“中国高铁综合技术不成熟”

作者：本刊记者 刘欣然 实习记者 苏希杰 乔芊 鲍宇辰 （日期：2011-08-08）

来源：《南方人物周刊 》|http://www.nfpeople.com/News-detail-item-1531.html

这位业内资深人士，就中国高铁的技术、战略、体制提出了广泛批评，一家之言，发人深省

自从7月1日京沪高铁开通以来，事故不断，雷击、接触网成为常用理由。7月23日甬温特大事故发生，高铁的安全性究竟如何？铁道部早早对本系统职工下了封口令，记者几经周折找到北京铁路局一位人士，在承诺匿名的情况下，畅谈了高铁技术和这次事故。

这位专家认为，本次事故应该是高铁的信号系统出了问题，瞬间多重保护系统同时出了故障，司机和调度人员在操作上存在问题；对事故发生10个小时之后就捣碎车厢挖坑掩埋的行为，他认为这是铁路传统的救援思路、处理货车事故经验在起作用，没有以人为本，令人不能接受。

他认为中国高铁综合技术不成熟，尤以牵引供电系统技术最为落后，这也是事故解释中频频出现“接触网”一词的原因；对于铁道部给出的“雷击”等天气原因的解释，他表示完全不能认同，因为铁路用接触网进行牵引供电已经有几十年的时间，并且现在仍然在使用，为什么别的列车不对“雷击”如此敏感？怎么以前从来没有听说打雷刮风火车就出故障不能走呢？

归根结底是人祸

人物周刊：按照你的推测，这次事故有几种可能原因？

受访者：首先肯定是信号出问题了，不管是雷击引起的，还是其他因素引起的，这种追尾肯定是信号有问题。如果信号是正常的，后面那个车是永远不可能进到前面这个车待的闭塞区间里头来，这个车占用了这个区间，别的任何一辆车都不能进入它所在的区间里。

人物周刊：有说法是前面的车实际上已经停了20分钟了。

受访者：那没关系，只要它停在那，只要它占用了一个区间，就不能有其他的车开进这个闭塞区间里去。

人物周刊：有没有可能是调度出问题？

受访者：调度再出问题，几方面的保护系统也不能让你这个车开进去的。

人物周刊：什么样的保护系统呢？

受访者：多重保护系统有ATP、色灯信号机、GSMR等等，好几层保护都让两个车不能在同一个闭塞区间里运行。这是其一；二是这种事故的发生，在铁路上是极小概率，只能说所有的保护系统都在那个瞬间同时出现故障了。就刚才我说的，首先对信号灯来说，前方有车，它显示信号是红灯，见到红灯车上的自动保护系统会让车停下来，司机想开都开不进去。

人物周刊：就是车见到红灯自动要停？

受访者：对，就是司机睡着了，它也要停。所以首先这个信号灯功能发生故障了，这就有可能导致调度指挥系统对车的状态不了解。调度系统是通过信号灯来反馈的，调度系统的指挥系统上能看到每一个点每一个车在走，它的显示屏的信号是从哪来的？是通过我们的轨道电路信号反馈给调度系统的。所以轨道电路信号肯定失灵了。

人物周刊：现在网上传的一个出事时间调度作业流程上显示，在最后尾巴上，在D301次距D3115次6-7个闭塞区间时，调度员跟D301车司机说，D3115次在区间，注意运行。D301次司机应答知道。

受访者：那有可能，在失灵的状态下，调度员知道这个车已经进入这个区间了，然后通知它，后头这个车应该马上停下来。起码你想走你也得减速。允许在没有信号的情况，听调度命令行车。但是你得减速慢行，不能再时速一百多公里，只能开恨不得时速二三十公里。等他看到再制动肯定来不及了，他要真看到，又是夜里，肯定来不及。司机能采取的措施就是最后把紧急制动放下来，这车成什么样就什么样。

发生任何追尾事故的因素都是几重失误、几重故障造成的。这个再分析起来就太多了，只能铁道部最高层自己去分析了，就是你搞技术搞铁路的人，按照现在高铁上加的各种保护措施，你肯定也想象不到原因。就说一个最简单的东西，就光卫星定位GPS，就什么信号都没有了卫星定位也能抓住你的车。在两车无限接近的时候，调度指挥中心——其实现在调度能控制车，能给它停下来——这个时候调度也没做任何紧急工作。

人物周刊：你的意思是即使两个列车在开，调度中心遥控能把车给停下来？

受访者：对，现在的这个动车，没有司机，调度坐在台子上就能开，到这个程度。我在北京铁道部指挥中心，我就能控制这个车。所以说是几重因素嘛，为什么上来就把局长先撤了呢，大家其实都明白，最终导致这个的，首先铁路局的调度肯定有问题。

人物周刊：就是人祸？

受访者：只要发生这种事情，最终都是人祸。设备肯定是有问题，但是这个东西是人来控制的。

人物周刊：有这么多重的保护系统，怎么还出这个事情。

受访者：你看那几个控制系统，不用说，肯定都出问题了。

人物周刊：调度员不是也可以控制车吗？

受访者：一个人工作30年，不可能有一个瞬间不打盹的。不过就算没有信号灯了，也应该保护列车停下来。我这只是听说，就是在什么信号都没有的情况下，所有车也能先停下来，车上有这么一个装置。

人物周刊：高铁的列车能自动制动？

受访者：对，列车能在采集不到所有信号的时候停下来。

人物周刊：所以现在民众都不理解为什么。

受访者：不理解怎么可能所有的东西出故障，这个概率太低了。但是它确实就发生了。

人物周刊：有专家之前就说，绝对不会发生追尾。

受访者：对，能装上的全装上了。因为现在铁路发生恶性事故，只有追尾了，不像以前，以前我们铁路线是单线，调度出错或者道岔出错，这个车迎面来了。现在是复线，都是你走你的，我走我的，我们叫上行下行。一个方向排着队走，只能发生从后头撞上来了，对面撞几乎不可能。所以它的保护全部是为了追尾，人能想到的保护全装上了。司机突然睡着了、司机突然心脏病死在上面了，这都是会设想到的，这种情况下这车该怎么办，都想到了。不可能没想到要是信号没有了这车怎么走，都有啊。以前发生过一种情况，车上有个开关是人为控制的，那个东西有开关，司机嫌它麻烦，把它关了，就发生了事故，那是十几年前的事了。后来不让人关它了，也关不了它。所以现在这个系统先进到这个程度，这次出现这个情况，说实话，任何人分析没用，铁道部应该认真分析去解决了。

人物周刊：你现在认为车载信号以及整个系统有问题了？

受访者：肯定有问题了。然后自动控制也出问题了。这个时候，他应该意识到我要把这个车慢下来，停下来，我不能走了。

人物周刊：所以你现在猜测所有的车载信号系统、路轨的信号系统、车的控制系统都出问题了。是吗？

受访者：对，然后人也出问题了。

人物周刊：人没有减速？

受访者：对。就像咱们开车似的，打个比方，瞬间你的车显示灯全亮了，或者全没有了，晚上开车，灯没了，然后你油表显示，什么显示都没有了，你还敢开吗？你马上就得踩刹车了。看看周围有没有车，靠边停下来。对不对？

救援行动太冷漠太不人性化人物周刊：可是已经把车厢捣烂啦。

受访者：捣烂的车厢就是个壳，把它扔在那里掩埋了。

人物周刊：为什么要这么做？

受访者：这一次的事故救援，还是铁路传统意义上的事故救援，不管发生什么事，调道、翻车，或者车不走了，传统思路就是第一，保证尽快开通，什么都不管，这些抢险人员、救援人员，用最快的时间保证这条线路开通。他怎么办呢，就把线路上所有东西都扔下去，所有碍我事的东西先弄掉它。

人物周刊：这一次肯定应该先保障救援吧？

受访者：事故发生没有10个小时，上来就把车厢给切割了，这太不人性化。你不要急着开通，你看一个小孩，最后发现了。这就很令人质疑。不是战争状态，也不是说后头马上要发生更恶性的事故，着什么急呢？

在这个情况下，首先应该立足于以人为本。事故已经发生了，只要对后续救援人员没有人身安全威胁的，你该钻进去钻进去，该干嘛干嘛，确保人已经没有问题了你再去切割它。就跟地震一样，你搬个预制板什么的，得先把人定位，才能去拆这座楼。里头有没有人，还有没有生命，你不能急着开通，嘁哩喀喳切，弄出来一个小孩，这怎么解释啊？

人物周刊：有一个人他一家4口都在车上，好不容易找到妻子等亲属尸体，面部已经让推土机铲得面目全非了，还有一个亲属头已经没有了，让人家怎么能接受呢？

受访者：对啊。具体这个事故，首先找事故原因，从我这么多年在铁路部门，我都感觉到这个救援太不人性了，太冷漠了。

我们以前所有救援的规章制度，都是以让它尽快开通为前提，没有立足于以人为本。确实也是，过去发生这种事故，应该说90%以上都是在救货车。铁路恶性事故，掉道、撞车，每年都会发生，绝大部分发生在你们不知道的货车上。货车哗啦翻了，也没什么影响，只能说影响铁路行车了，后续的车就不知道前面出什么事了，怎么停这么半天呀，它就急了，上来就吊，先把线路腾出来，嘁哩喀喳就往下一扔，东西先推下去再说，就把线路先给弄平了。铁路系统已养成了这个救援习惯。

人物周刊：黑匣子找到了吗？

受访者：找着了。实际上就是一个数据采集系统，所有的数据都在那里头，一读就出来了，有没有灯，有没有信号，信号到什么程度。其实到今天，我觉得所有的核心人员，都知道事故怎么发生的了，当时就知道了。

人物周刊：当时就知道了？所以那个车捣不捣烂其实是无关紧要的事情了？

受访者：没用没用。那是个壳。为什么扔到那儿，也是这个概念。只要有那个东西，或者说一切东西，就全知道了。

人物周刊：但是不是说像那失事飞机，说是把所有的碎片都找到，发现一根什么线短路了，得把所有碎片都找到了再分析吗？

受访者：对呀。飞机是这样的，黑匣子是干嘛的？黑匣子是最终数据的采集。数据采集之后，他这个数据，是告诉你，发生事故的原因在哪儿。哪里，疲劳了？裂了？还是液压系统出问题、短路堵塞，还是怎样。你得找到这些东西啊。

人物周刊：对呀，所以把车捣烂了也是不对的呀。

受访者：也是，是不对的。那个保护系统全部失灵了。它为什么失灵？你就得把这保护系统再找出来，一个一个，一级一级仔细分析。这个东西别人想保护还保护不过来呢，你倒给他捣碎了。人家求之不得的保护这原始状态，你倒给破坏了，这是不可理解的。

人物周刊：所以，这好多数据将来就有可能拿不回来，不知道为什么造成这个事故。

受访者：这就回到救援思路了，铁道部门以前救援的都是货车，是铁皮壳子，所以他无所谓，叮呤哐啷就给他扔了。他第一次救援这么高级的东西，还是客车，传统的观点就把它切了扔掉了。我认为这个东西没必要扔掉。你等一会儿不行吗？就等一个小时，找几块大石头，拉10卡车东西把这塘填了，你再干又有什么呢？

人物周刊：在现场捣烂这个东西的时候，温州特警阻止过。

受访者：有可能。从警察的角度，他的观念就是在我的工作职辖之内，遇到这种情况我必须保护现场。铁道部的救援是在破坏现场。

高铁的接触网系统最落后

人物周刊：咱们高铁的技术到底成熟不成熟？

受访者：通过这次事件看，综合技术，我感觉不很成熟。铁路可以分成四大块：工务，就是线路、道闸、钢轨，包括以下的部分：轨枕、道床，原来叫工务，现在叫线路，所有这些都归到工务部分；然后是信号系统；车辆系统，以前还分机车和车辆，现在动车方面它是一体的了；还有就是牵引供电系统。

人物周刊：什么叫机车车辆一体？

受访者：以前你坐火车前面是个火车头，后面拉着一列车厢，现在高铁没有火车头和车厢分开的概念了，它的传动系统都是分散传动，在各个车厢底下。

人物周刊：每一个车厢都有动力系统？

受访者：不是每一个，有几个车厢是有动力的。工务、信号、机车车辆，现在成为一体了，还有上头的接触网牵引供电，分这四大部分。

这四大块，总体搞出了一个高铁，但是在这四大块里头，有强有弱。我个人认为，这里头工务比较完善，通过这几年的运行来看，工务系统还没暴露出太大的问题。不完善的地方在于今后会发生的沉降，但即便是公路，多少年后局部都会发生沉降，以前做了地基的，哪怕技术做得再厚，它地下还是有软或什么地方，说白了就是地下水泡的乱七八糟的，有可能发生。

人物周刊：关于信号系统呢，您认为这次事故就出在信号系统上。

受访者：现在的信号系统确实越来越先进，但是越先进的东西，所有的东西都集成，而且现在信号系统确确实实对外部的雷电、还有其他方面越来越脆弱，一旦在某一个环节上出现故障，瞬间全部瘫痪。

人物周刊：高铁对雷的反应是非常脆弱的？

受访者：各种防雷的保护措施也加上了，我理解的就是说，铁路信号对防雷，跟电力系统比，经验还不够，现在该加防雷设施都加了，应该加到什么样，加到什么档次的，如何加了什么东西之后能有用，还不太完善。

再往下说，这几年的高铁时速从100公里、120公里，提到现在三百多公里，我的感觉，整个铁路系统和科研系统侧重点一个是在工务，一个在车厢。我们的车辆的先进程度能达到飞机的标准，这几次出事故，真是跟车没有太大关系。

人物周刊：昨天（7月25日）京沪线掉下来一块铁皮，把接触网砸了，车又停了。

受访者：从7月1号到现在，真正影响高铁的，是我要说的接触网问题，我认为是高铁整个系统内最薄弱的。以前的列车，后头挂了一辆发电车，专门有两台主机一台辅机，给列车所有的设施供电，它只是不提供牵引动力，旅客所有的生活用电跟接触网没关系。车子停下来还有空调、有照明。现在的车，所有的电都要通过接触网下来，所以现在车一停下来，车厢非常闷热。

人物周刊：火车在这么高速运行的情况下，接触网牵引架等等就需要一个非常稳定的状态吧？

受访者：对，非常稳定的状态。但是我们的接触网最近十几年没有实质性进步，只是把导线加粗了，把导线张力提高了，牵引电线所用控制柜这些东西，要好一些。牵引供电系统分为两个部分，第一牵引供电，首先供电系统，就是送电的，把外头给我的电通过个变电站变成铁路需要的电送到接触网上，这是供电系统；其次送到网上之后就开始叫接触网系统，也是个大系统，其中有绝缘体、导线、变电器，很多很多零件，来支持机车在导线上取电。接触网是保护机车取电的。导线怎么才能达到技术要求平平稳稳的搁在那儿，是通过接触网来保护它的。一根线搁在那儿搁不住，总得有东西把它给支起来，把它吊起来，怎么把它保障成我们需要的张力，这根导线绷得很紧，以前一吨两吨现在到三吨的张力。导线要绷得特别紧，受电弓才能跟它平稳接触，在走的过程中滑行取电。

接触网的作用第一要把导线绷直要有一定的张力，第二保障它在各种环境下应该安全稳定，而且弹性要好。

人物周刊：这套牵引电力系统都是在哪儿研发、由谁来生产？

受访者：这可多了，这些厂家怎么也得有几百上千家吧。但是这些厂家的技术，通过我这十几年的观察，几乎没有跨越式的进步。为什么接触网是弱点？比如北方交大和铁科院，包括西南交大，大家都在攻克时速250、300公里的车，国家拨出专门的科学经费去研究这个工务，无砟道床，还有要满足350公里以上的钢轨，但没给任何人经费去研究接触网。只是说有一些专家，从理论上阐述过，比如到350这个导线张力应该达到多少，才能使取流更加平稳，但是最后没有专门来研究什么样的零件才能满足这个要求。

我认为国家这十几年没有拿出人力物力来搞这个东西，所以导致了京沪高铁从7月1号开通后接触网反复出事。但是接触网问题导致不了特别恶劣的撞车，它只是影响行车，停了，闷在那儿，大家抢救它，抢救完了接着走。

我认为这几年高铁发展最跟不上的，就是牵引供电和接触网，尤其是接触网，最近一再发生的就是接触网事故。但是这里牵扯到的方方面面的事情太多了。打个比方，铁道部搞的是行政许可制，只有发行政许可证书的厂家才能在铁路上销售，在行政许可厂家里头，还有公关能力强、各个方面本事大的厂家，才能上高铁，这样就是你投资搞出再好的东西来，你不去攻克行政许可和其他的堡垒，没有人能用你的。

人物周刊：那公开招标竞标有什么意义呢？

受访者：道理就在这，我所知道的就是最后就三五个厂家，哪怕技术不够先进，生产工艺水平不够先进，但这个东西最终就上了高铁了。

人物周刊：实际上就是有许可证的这几家才能去参加招标会。

受访者：对，我只是举这里面的一个小例子。这个许可证是全铁路实行的，企业要进来都必须跨这个门槛。但是你看，机车、车辆这方面，中国南车、中国北车，长春机车厂、青岛四方，包括唐山机车厂，这几大家，确确实实是大国企，现在分成南车集团、北车集团，别的不谈，首先它的实力在这，投资在这，技术研发能力在这，虽然有些部件外包，但集成过程很严格。但是牵引、接触网这块，比较低层次的厂家直接就上了网了。这些厂跟造车厢的厂比，人家是大象，它是蚂蚁。

人物周刊：一流的造接触网的厂家能有多少人？

受访者：千儿八百人算最大，宝鸡线路器材厂算最大的，国企。大部分是民营企业，百八十人，说实话连高工都没有，就能生产出高铁零件挂在网上了。整个高铁是用国家的能力在打造，但在最后接触网，还是小作坊生产的。

人物周刊：昨天是铁皮掉下来，哪来的铁皮？这个牵引供电系统是裸露的？

受访者：是裸露的，受外部环境影响。但是咱们都在北京，一根电线，刮多大风能给它刮断啊？你没见过吧，这辈子可能都见不到它被刮断，那怎么在你这它经常发生呢？

人物周刊：为什么？

受访者：为什么，没法解释吧？而且这个接触网中国从最早到现在也有四五十年的历史了，建着这么多线，天天跑着车，不管速度高与低，它也打雷啊，为什么高铁让雷给击了，以前的线路运行那么多年没让雷击？除高铁外的车型现在都在原来的线路上跑，下雨刮风多了，最恶劣的是那年冰灾，确实把线给冻上了，最后调内燃机车去救援。现在这么多线路，全都是接触网，原来的既有线还在走车呢，怎么天天发生在高铁上呢？

我还在网上看见有专家说，现在牵引供电接触网确实对防雷做得不够，那是胡说八道，这几十年也没让雷击过，牵引供电网上面有避雷器，有各个方面的防雷电措施，并且是很成熟的，只是说你采购的厂家有没有问题，你买来的避雷器是不是真正达到避雷技术指标，只有他自己知道。设计单位要求搁多少个避雷器，在我们接触网都有，而且很先进的，避雷措施是很成熟的，只是这个产品是不是假冒伪劣的，这就不知道了。

归根结底还是一句话，整个综合能力没有达到的前提下，强行要上这个高铁。

人物周刊：你说这是第一个原因，第二个就是很多东西暗箱操作，弄不清质量到底怎么样，你的招标，行政许可证制度下就不能保证最先进的技术得到使用。

受访者：而且这个行政许可的暗箱又太多了，不是说你有好东西就能给你许可证。

体制之惑

人物周刊：运营管理方面，能不能说一下有什么有待改进的地方？

受访者：就是一条，大力抓检修人员及管理人员的素质，要科学化。

人物周刊：现在中国铁路是怎么样一个状态，什么样的素质，应该具备怎样的科学化？

受访者：铁路上这些管理人员，还都处于低层次的经验管理上。铁老大嘛，封闭，不学外面的东西，素质还很低。工人也是这样，他还是修以前的车，瞬间他要接触这么好的东西，而他还只能用传统的东西弄这个。随着时间发展，以后肯定要发生一些事故。这次你见到是追尾，铁路发生追尾的很少，经常要发生的是“无故掉道”。就是轮轴制动，我们叫切轴，在检修中忽略了可能性，只不过现在跑的都是新车，没到使用寿命而已，也没有暴露其他问题。今后造成的后果可能更恶劣。1998年德国高铁发生事故，就是轱辘碎了，车飞出去了。这还是德国人的东西。咱们现在所有的东西是新东西，还都没有真正到使用年限和寿命。

人物周刊：这些检修工人都是什么样的学历水平，技校？

受访者：技校都达不到，就是铁路高中。高中毕业，也就到这个水平吧。而且接触的几乎就是以前的货车和普通客车。

人物周刊：那其他调度人员、火车司机什么的，这些人素质？

受访者：这次出事的司机不就是武警转业下来的吗。其他人员最多就是中专技校毕业吧。

人物周刊：还有其他的吗？管理和运营方面，除了人的素质。

受访者：动车的维护和保养，我有一个好建议，应该好好跟航空公司学。每台飞机的维护和保养，像波音、空客这些，有都一个非常规范的体系。小到一颗铆钉，大到飞机的整个集成，都是通过几十年积累起来的。我听说波音的维护手册可以堆几间屋子，每个人都得遵循这个。咱们没有做到。

高铁的先进程度已经要跟飞机媲美了。你设想一下，时速160公里时，你就要保证能控制住它。现在高铁已经跑到时速250、300公里了，瞬间失控是很可怕的。现在都应该意识到，每一个螺丝，每一个螺母，小到每一个垫片，都可能造成很恶劣的后果。

人物周刊：我们没有这个经验啊。

受访者：经验是靠教训的积累。你不能说通过10次翻车、100次翻车你才积累出来。车你都仿造出来了，那你就得学更高级的管理，更高级的维护检修，才能保证你的高铁不出事儿。

人物周刊：为什么人家新干线跑了几十年没出过事儿？

受访者：你知道人家日本人怎么维护的吗？人家可能比波音还先进呢。咱们没有人去学。现在最缺的就是这一课。

人物周刊：至少应该把这些人弄去培训一下？

受访者：都培训过。但是谁培训，怎么培训，我就不知道了。

人物周刊：而且他原有的知识技术水平就比较低。

受访者：对呀。打个比方，你让一个高中毕业生，昨天还在修拖拉机，今天就给他培训奔驰宝马，他听得懂吗？但是你可以找个奔驰宝马的人来，教会他，这还是可以做到的。

人物周刊：咱们的这个动车，是不是在实验室里跑出时速三百多，然后就把这个没有经过反复实验的产品拿来应用了？

受访者：哪有实验室呢？

人物周刊：不是西南交大么？

受访者：那个实验室能称之为实验室吗？你跑到三百多，你怎么跑起来的？你有多长的线路让他跑？就跟飞机起飞一样，你得有跑道。就瞬间，几秒钟？

人物周刊：我的意思就是，是不是那个瞬间速度达到了，就拿来应用了？

受访者：你就设想一下吧。飞机试航，一个型号可能得飞几年，几万公里反复地去飞，才能定型，才能发给它这个证那个证。对不对。咱们呢？这些东西在哪儿？

人物周刊：就是实验室里跑？

受访者：那不行啊。

人物周刊：就一小节铁路上。

受访者：一小节铁路上，京津城际，北京到天津，没发生什么大事儿啊，认为就成熟了。而且还不是说总在三百多，还有离开车站，到车站前，对吧，起速，降速，中间才跑多少？十来分钟吧。

就在刚建好的这几个月里，说是也是反复实验。每天有几趟车跑来跑去的。但当时为什么没暴露出来，怎么一运营就暴露出来了呢？

人物周刊：没有这么大密度的行车？

受访者：不对。很可能暴露出问题，但有些人在掩盖。

人物周刊：有专家提出了“浴盆理论”，说刚开始和到使用寿命两段时期，事故和问题会比较多。你怎么看这个“浴盆理论”？

受访者：是有这个理论。但这个理论不像他们说的，几个月就能看出来，就能磨合好。这个时间都应该是在几年里头。太长了。关键是磨合期凭什么用旅客的生命作代价？

人物周刊：对，凭什么要用鲜血要用生命去磨合它？

受访者：你有钱你跑去呗，能不能不装人，搁上沙子石头配重，搁上东西，跑上3年。为什么现在就用人来试？

人物周刊：没想到，没想到出这么大事。

受访者：包括你说的这些专家，实事求是讲，他都没见过这东西。在铁路这些专家就顶到头了，在铁路的业里头，不管是车辆还是工务，还是信号，对所有人来说，都是一个新课程，他自己也没有亲身经历过，谁也没有经历过像你说的这个浴盆理论的周期。这就是我认为最可怕的地方。

人物周刊：更可怕的是高铁没刹车，这次事故发生不到两天，赶紧又通车了。

受访者：1998年德国人发生了事故，停了好几年。所有的车，先都停了，不走这条线，不走车了，这个型号所有的车都停下来，找出事故原因，但是中国人没办法，你让他停下来，满中国这些人谁运啊，人物周刊：普快啊，动车啊，原来既有线都可以啊。

受访者：人太多了，不现实啊。

人物周刊：你怎么看待刘志军？

受访者：实事求是讲，要没有刘志军，中国的铁路还是最高跑到120，有了他，确实跑到了三百多，不管国家的综合素质有没有达到，但是他实现了世界领先，在这十年的光景里头，中国任何一个行业都没有用十年的时间，跨越到它那个程度。他的想法是好的，但是脱离了中国整体的国情。我是这么理解的。

人物周刊：对刘志军现在一直有两种看法，骂的骂死，但是还是有人就挺佩服他的。

受访者：我觉得，客观来说他至少让铁路在这么封闭的环境里头进步了，真正跨越了二三十年，但是铁路系统太陈旧了，到了你不可想象的封闭和陈旧。技术的落后，管理的落后，人的素质的低下。但完善起来也不是不可能。让这群开拖拉机的人，踏踏实实、静下心来，从头去好好学开奔驰宝马保时捷，也还行。但你不能有长官意志，好大喜功，努着劲儿的还在这儿这么跑。但是在这个体制下，说实话，难啊。

 

 解惑动车组

    ——关于动车组，在技术上的答疑

作者：本刊记者李珊珊（日期：2011-08-08）

来源：南方人物周刊 |http://www.nfpeople.com/News-detail-item-1532.html

问：什么是动车组，动车和高铁有什么区别？

答：顾名思义，动车组是指一定数量的动力车和非动力车连挂，形成的编组固定的列车。我国CRH动车组采用动力分散模式，就是把原来只位于火车头的列车动力装置分散安装在各车厢下，使其既具有牵引力，又可以载客。根据资料，本次发生追尾的D3115属CRH1B型，包含16节车厢，其中10节为动车，6节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。而D301为CRH2E型动车，包含16节车厢，其中8节为动车，8节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里以上的铁路系统，严格来讲，国内的动车组也是服务于高速铁路的运输设备。但在中国，通常只用“高铁”称呼时速300公里及以上的高速铁道的线路，而对时速在200公里到300公里之间的动车组统称动车。京沪高铁使用的是我国自行设计制造的CRH380（A/B）型动车，为了适应更高的速度，高铁的控制、转向架、牵引等系统也做了相应的升级，且行驶在专门的轨道上，从这个意义上讲，高铁是动车组跑在高速路上的升级版。

问：铁道部的发言人说，“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的”，动车组为什么怕雷电？

答：雷雨天气容易对动车组的正常运行造成影响，主要是其动力系统和信号系统会受到影响。

动车组由电能驱动，借助车顶的受电弓与高压接触网相连，雷雨天气可能会使地面或车辆的供电设备受到破坏，使供电质量下降，导致列车不能正常运行。

除了动力系统，动车的信号系统如果受到雷电攻击，后果也会很严重。高速动车的安全行驶需要一套电子系统作为指挥中枢，它的网络控制系统（TCMS）就是动车组的大脑，这是个移动的局域网，如果这套网络因雷电受损，动车组也同样不能正常运行。

雷击分直击雷和感应雷，后者是在雷击附近的地面或者高压接触网支柱时产生。直击雷可以引起触电网断电，而感应雷则很容易引起列车信号控制系统的失灵。在接触网上安装避雷装置，是防雷的惟一办法。

在防雷方面，我国的电气化铁路接触网防雷以年平均雷暴日60天为分界点，结合铁路的重要程度采取相应的防雷措施。年均雷暴日60天以下者采用《铁路电力牵引供电设计规范》即可；年平均雷暴日60天及以上特别繁忙的干线铁路则采取一些更强化的特殊防雷措施。根据浙江省环境保护厅的验收文件,甬台温、温福线浙江段年雷暴日约在45天左右，属于平均雷暴日在60天以下的非高危路段。

问：动车组行驶时，用来防止撞车事故的安全措施是什么？

答：火车乘客众多，为了保证安全，动车组身上有3重保险。

动车上配备了ATP，这是一种列车运行保护装置，默认情况，它就是动车的眼睛。正常情况，如果前方检测到影响行车安全的信号，列车都会减速或直接停车，要想继续前行，只有把ATP切换到一定模式下，以很低的限速运行。列车时速160-250千米时，车上的ATP系统采用全自动的CTCS-2，通过应答器由地面向车上传输的信号；时速160千米以内，采用传统的LKJ-2000，以司机目视信号为主，结合车内信号设备控制列车运行。

除了车内司机，通过铁轨上的地面设备，调度中心也可以随时监控列车的行驶状态，如发现异常，也可以通过人工方式通知司机。

自动闭塞系统是保证列车安全的最后一道保险，它用铁轨来进行信息的传输。铁轨的轨道设计以区间为单位，每一区间的划分由绝缘接头分割，每个区间内有一个连通的检测单元，当两列动车距离过近时，车辆与钢轨形成的回路发出预警。只要是一个导体，哪怕一根铁丝搭在两条铁轨之间，这个区间也会默认为被占用，前车停电与否对自动闭塞系统全无影响。一个闭塞区间往往有几公里的长度，比如3-5公里，其中又分为若干个轨道电路，每个轨道电路的长度至少也长达1000米。

问：既然有这么多安全措施，列车的调度系统还能起什么作用？

答：调度的作用是指挥管辖下的所有列车运行，比如，进出车站是必须调度给信号，然后再给口头许可，司机确认才能停车或开车。有时候，调度觉得司机开慢了会追问原因，有时碰见后面有旅客有问题要下车，列车长要通过一定途径告诉调度，再由调度安排停靠的车站和时间，然后通知司机。

调度只在会影响辖区路况的情况下与司机联系，如果一路顺风，除进出站之外，调度一次不喊也很有可能。

问：那么，本次的自动闭塞系统为何没有起到作用，按照上述的原理，会不会出现前车在前一个闭塞区间的结尾，后车在另一个闭塞区间行驶？

答：不会。客运专线上不是说两车可以在连续的两个闭塞区间运行，而是中间必须隔多个闭塞区间，以保证列车能够根据与前车的距离的远近进行正常运行、减速或停车的动作。

问：一列动车的紧急制动距离是多少？

答：紧急制动距离与列车的时速有极大的关系，根据资料，在平直的道路上，国产的CRH型高速列车以时速300公里的速度行驶时，其紧急制动距离为3.7千米，时速为200公里，制动距离约为2千米，时速160公里，制动距离约为1.4千米。

（本文资料多来自《铁路知识》、《铁道运营技术》、《铁路通信信号》等杂志以及部分业内专家。）